Los rodamientos traseros en este Corsa estaban pidiendo su cambio a gritos (literalmente). Mientras lo hacía, descubrí que el cable del freno de mano también era necesario cambiarlo, así que… ¡al lío!
Después de levantar y asegurar bien el coche con borriquetas (yo las meto en los extremos del puente trasero) y unos calzos en las ruedas delanteras, se desmontan las llantas traseras y se quitan las tapas centrales de los tambores con ayuda de un destornillador plano y una espátula apalancando todo su contorno:
La ayudante no lo ve demasiado claro de momento 😀
Se debe quitar la tuerca central, con ayuda de un maneral y un tubo alargador acoplado a éste. Con esto, si los tambores no están muy gastados (con escalones por dentro), deberían salir más o menos bien (quizás necesiten un poco de ayuda girando de un lado a otro y tirando hacia atrás simultáneamente).
Si el tambor no mostrase signos de querer salir, mejor destensar el freno, lo que supondría aflojar el cable del freno de mano en su tensor alojado bajo la palanca del habitáculo (ver más abajo) y además aquí:
Este tensor va girando sólo en un sentido a medida que las zapatas se van gastando y se va usando el freno normalmente. El problema es que para destensarlo se necesita tirar de la patilla que está justo debajo del muelle (hace de retenedor del tornillo en sentido contrario) y luego aflojar el tornillo usando un destornillador plano contra sus estrías. Todo esto se hace a través de cualquiera de los agujeros del tambor de freno, buscando la alineación correcta con el tensor (y un saco de paciencia). En este caso el tambor se desmontó fácilmente 🙂 .
El tambor tiene en su parte interior un anillo grande con los captadores del abs (si el modelo en concreto tuviese ABS obviamente) y hay que sacarlo.
Plan lowcost: Con un destornillador grande apalancando el borde por abajo y martillo, repitiendo por todo el contorno. Ojo con esto, apuntar siempre en dirección contraria a la cara, la pieza saldrá disparada por el aire 😀 .
Plan profesional: Con un extractor, un vaso de carraca apoyado en la pista central del rodamiento y metiendo algo en el centro para que no se cuele el extractor (un trozo de pletina por ejemplo).
Se desmonta el circlip:
Ahora toca sacar el rodamiento del interior del tambor. Aquí viene lo «complicado» y expondré de nuevo los dos métodos en función de lo que tengáis a mano.
Plan lowcost: Con unos tacos de madera calzando el tambor (dejando espacio suficiente para que el rodamiento caiga por debajo) y algo que apoye en la pista interior del rodamiento (un viejo rodamiento, un vaso de carraca… algo que sea robusto), le aplicamos unos cariños con la multiherramienta (también conocida como martillón de 7 Kg. 😀 ).
Plan profesional: Con una prensa hidráulica sale estupendamente, sin sobresaltos ni esfuerzos 🙂 .
Con el nuevo kit de rodamientos a mano hay que montarlo de nuevo y para ello hay que darle unos toquecillos previos para «clavarlo» bien alineado en la boca del tambor antes de pasar a meterlo a presión de verdad.
De nuevo volvemos a tener dos opciones:
Plan lowcost: Con ayuda del viejo rodamiento apoyado contra el nuevo (bien alineado) y con el tambor sobre unos tacos de madera, de nuevo se le aplican unos cariños con la multiherramienta hasta que lleguemos al borde del tambor y entonces hay que usar otra cosa (por ejemplo un vaso de carraca) apoyada en la pista central del rodamiento, sino acabaríamos clavando el viejo rodamiento dentro del tambor (contad con el rebaje del circlip).
Plan profesional: Con una prensa. Se deberá apoyar algo consistente en la pista interior del rodamiento, nunca por fuera.
Se remonta el circlip:
Se deberá remontar el captador del ABS. En mi caso el kit de rodamientos ya traía unos nuevos.
Plan lowcost: Se centra bien la pieza sobre el tambor, se aboca un poco dándole unos pequeños golpes con la mano por ejemplo y luego se pone encima el viejo captador y una tabla cruzada sobre la que golpear, así no dañaremos la parte central del captador nuevo.
Plan profesional: mismo procedimiento que el lowcost pero usando la prensa. Yo de hecho he usado la pista exterior de un viejo rodamiento que encajaba perfecto en el borde del captador.
A las zapatas siempre es recomendable darles una pasada con lija gruesa para quitar rebabas o zonas cristalizadas, así entrarán mejor sobre el tambor y luego el coche frenará mejor. Se limpian las zonas colindantes llenas de polvo de ferodo (ojo, es poco saludable respirar ese polvo) y a los tambores también es recomendable hacerle lo mismo por dentro con lija gruesa y hacer una limpieza con disolvente justo antes de montarlos por si quedasen restos de aceite o grasa del proceso de cambiar los rodamientos, ya que de otra forma impregnarían las zapatas, que son porosas, echándolas a perder.
En este punto me puse a cambiar el cable del freno de mano pues en este caso detecté que estaba medio seccionado y deshilachado en la zona que fricciona en los extremos del puente.
Se deberá destensar el freno de mano para tener margen de maniobra y poder remontar el cable nuevo. El tensor del cable va debajo del fuelle de la palanca del freno de mano, en el habitáculo:
Hay que soltar los extremos del cableado al lado de los tambores, expandiendo las chapas que hacen de unión:
En el puente trasero hay una bifurcación del cable que va a cada una de las ruedas, hay que desmontarla quitando unas gomas y desencajando los cables de la pieza que los une:
Finalmente hay que soltar el empalme que está más adelante, en el túnel central de la carrocería. Se hace forzando una pestaña metálica mientras se hace retroceder el cable que queremos desmontar:
Una muestra de cómo estaba el cable en los dos extremos del puente, con aproximadamente 1/3 de cable seccionado. Mala cosa si se rompiese con el coche estacionado en cuesta.
Después de que llegase el nuevo cable se lo pase a Nalita para que se encargase de comprobar la referencia de la pieza y de abrir el embalaje, un trabajo en equipo sin duda 🙂 :
Se remonta todo a la inversa pero primero montando los tambores de freno. El par de apriete en este caso es de 175 Nm; es imprescindible una llave dinamométrica. Le he dado con el dedo una capa fina de grasa por dentro en el hueco de la tuerca y pared del tambor para que no se oxide la entrada del rodamiento-buje-tuerca. En los patines de fricción que lleva el cable de freno sobre el puente le he dado una limpieza con trapo y una pequeña lubricación con WD-40 para que el cable nuevo se moviese ágilmente, sin atrancos.
Se montan las nuevas tapas centrales de los tambores:
Finalmente hay que ajustar el recorrido del freno de mano en el tornillo que hay bajo la palanca del habitáculo. Lo normal es ir ajustando hasta que la palanca haga suficiente fuerza para que el coche quede frenado en condiciones, más o menos en la mitad del recorrido de la misma. Se debe pisar fuertemente el pedal de freno y tirar de freno de mano con fuerza varias veces para que las zapatas ajusten bien de nuevo al tambor por si necesitasen reajustarse internamente gracias a su tensor automático (el que mencioné mas arriba).
Es MUY IMPORTANTE asegurarse de que al soltar el freno de mano del todo los tambores giran bien, de otra forma si el coche se quedase frenado acabaríamos quemando los frenos al empezar a andar en carretera creando caos y destrucción 🙁 .
Si lo anterior está bien, se da por finalizado el trabajo, se montan las llantas (los tornillos tienen un apriete ideal de 110 Nm) y listo, trabajo terminado 🙂 .
